Storkunder såsom färdtjänstupphandlare och storföretag utnyttjade det ökade utbudet till att pressa priset. Vilket innebar att de procentavlönade chaufförerna bistod med kundrabatten.
Och det blev konkurser, taxameterfiffel, svarta pengar och långa arbetstider.
Och det klagades på den låga standarden bland förare, så man införde en taxiförarlegitimation, som skulle höja trösklarna in i branschen. Det hjälpte inte så mycket.
Och det jobbades alltför långa pass. Så det infördes nya tidböcker för att rapportera arbetstiderna. Varpå det hittades nya sätt att fuska med förarkort, taxametrar och tidböcker.  
Och strejken gick åt skogen på grund av usel facklig organisationsgrad.
Och Luftfartsverket försökte städa upp i kösystemet på Arlanda. Varpå syndikalisterna plötsligt bildade taxisektion bestående av friåkare, som i gemensam sak med nyliberaler fick verket att delvis backa.  
Och även andra som administrerade stora hämtningsplatser såsom tågstationer, flygplatser, färjor, började städa upp i vilka som fick köra in på deras mark. De som inte fick det, höjde i stället priserna för att på färre körningar kunna dra in samma pengar.  
Och turistorganisationer och företag klagade på att utländska besökare blev uppskörtade. Så man införde regler om prisinformation. Alla måste ha tydliga lappar på rutorna om vad resan kostar. Och det hjälpte inte.

Och ännu en utredning avrapporterade förslag kring att komma till rätta med branschproblemen. Det mesta hamnade i någon byrålåda.
Och det klagades mer på förarstandarden, så man ändrade provet och kriterierna för att få legitimation, för att höja trösklarna lite till. Det hjälpte marginellt.
Och man skärpte reglerna om prisinformation, igen, nu med fler detaljer om hur de tydliga lapparna på rutorna skulle bli ännu tydligare. Det är ju informerade konsumenters jobb att städa i branschen – inte myndigheternas.
Och Luftfartsverket försökte igen några år senare, och syndikalisternas taxisektion återuppstod. Och verket backade till största delen.
Och lönsamheten och lönerna sjönk lite till. Så åkarna sökte ännu fler chaufförer, för att ha bilen i trafik hela veckan dygnet runt. Vilket sänker inkomsten per timme eftersom körningskakan är densamma.
Och den borgerliga regeringen gödslade med bidragsjobb. Varpå många åkerier tog chansen att överleva med hjälp av nystartsjobb och andra lönestöd.

Och man införde en ny modell för färdtjänstbussresor i Stockholm, varpå ett halvår senare förare berättade i tv om timlöner på 50 kronor. Samtidigt kostar en sjukresa i samma län ungefär samma på taxametern som i slutet av 1990-talet.  
Och någon åklagare försökte åtala en åkare för ockerpriser, men förlorade i rätten som hänvisade till fri prissättning enligt lag.
Och det beslutades att införa tömningscentraler; alltså att taxameterinformation ska överföras till centrala databaser vilka Skatteverket har tillgång till. Det tog nio år från förslag till beslut.   
Och polisen hade viktigare saker för sig än att jaga svarttaxibilar. Några som ändå försökte, nöttes ned av domstolarnas höga beviskrav.
Och av det som gjorts från politiskt håll är nästan allt skrivbordsprodukter. Det som skulle göra skillnad på riktigt är sådant som att reglera antalet tillstånd och bilar, sätta reella maxpriser (och golvpriser), schablonbeskattning eller licensavgifter, ställa omsättningskrav för att få behålla trafiktillståndet, vid upphandlingar sluta dumpa priserna och ställa krav kring förarnas villkor, att aktivera myndigheterna.
Men sådant vore att utmana de marknadsmyter som låg bakom avregleringen. Så vi får nöja oss med slag i luften, vilka dock framställs som framgångar av medier som bara orkade läsa pressmeddelandet.
Och det klagas på ockerpriser igen. Så nu skärps reglerna om prisinformation ännu en gång: utöver de ännu tydligare lapparna, ska de bilar som tar extra mycket betalt dessutom vara skyldiga att informera särskilt om att de tar extra mycket betalt. Och många i branschen begriper att den ”skärpningen” är trams.
Och snart har det gått 25 år.