Nedläggningen av Europas största producent av grönt sjöfartsbränsle i Örnsköldsvik visar på behovet av statliga ingrepp i den gröna omställningen, menar en expert.
I slutet av 2022 sjösattes det största projektet någonsin för förnybar e-metanol i Europa. Den 1,8 miljarder kronor dyra fabriken Flagship One skulle anläggas i svenska Örnsköldsvik och skapa 800 jobb. Projektet skulle innebära ett stort steg framåt i den gröna omställningen av sjöfartssektorn, där e-metanol – en kombination av vätgas och koldioxid från biobränslen – är tänkt att användas som klimatvänligt bränsle.
Men i förra veckan meddelade den danska energijätten Ørsted att projektet ställts in. Anledningen är att företaget saknar köpare.
Läs direkt. Bli prenumerant!
Få tillgång till alla artiklar och exklusiva poddavsnitt. Varje torsdag får du dessutom veckans nummer i din mejlkorg eller brevlåda.
Är du redan prenumerant? Logga in
– Den enklaste förklaringen är att det för tillfället inte existerar någon marknad för grön metanol, säger Oliver Hunt (bilden), som forskar om klimat- och energipolitik vid Köpenhamns universitet, till Flamman.
Han menar att nedläggningen är ett exempel på hur riskfylld och outvecklad marknaden fortfarande är.
– Flera företag vill vara de första aktörerna eftersom det händer mycket inom grön metanol och e-bränslen just nu, men de försöker också förutse hur marknaden kommer att utvecklas på ett tidigt stadium. Det skapar stora risker. Ørsteds problem är att de antog att stora rederier som Maersk skulle vara villiga att betala ett högre pris för grön metanol. Men marknaden har inte utvecklats snabbt nog, så för att reducera kostnaderna har man i stället valt att ställa in projektet.
En bidragande orsak till nedläggningen av Flagship One är att Ørsted samtidigt har drabbats av bakslag i andra delar av sin verksamhet. Den stora vindkraftsparken Revolution utanför den amerikanska östkusten har försenats, vilket gjort att de nödvändiga intäkterna för att hålla Flagship One flytande i väntan på köpare bortfallit.
Enligt Oliver Hunt är dessa händelser tydliga tecken på hur stora ekonomiska risker som den gröna omställningen fortfarande är förbundna med.
– Detta är ett bakslag för Ørsted, men samtidigt har vi sett flera liknande projekt runtom i Europa som har försenats eller ställts in, säger han.
Enligt Oliver Hunt behövs större statliga ingrepp, till exempel i form av subventioner, för att reducera riskerna.
– Vi behöver hitta nya sätt att minska risken i dessa projekt. Det kan göras genom statliga subventioner, för att minska kostnaderna, eller med en koldioxidskatt, vilket är mer disciplinerande.
Vi behöver hitta nya sätt att minska risken i dessa projekt.
Hittills har inga skatter införts på EU-nivå. Men en liknande metod som har börjat användas är obligatoriska målkvoter för grön energianvändning. Till exempel måste stora rederier numera hämta minst fyra procent av sitt bränsle från gröna energikällor fram till 2050, annars tvingas de betala böter. Ytterligare en åtgärd är den så kallade hydrogenbanken som EU-kommissionen lanserade 2022, som ska auktionera ut nästan 8,3 miljarder kronor till sju olika projekt för framställning av e-metanol.
Ett problem som gör det svårt att övertyga stater om att subventionera projekt i sjöfartssektorn är enligt Oliver Hunt att utsläppen till sjöss inte räknas som nationella utsläpp, vilket kan vara en bidragande orsak till att stater saknar incitament att få ned just de siffrorna.
– Sverige är speciellt eftersom det finns en stor stålsektor där, så man kan kosta på sig att subventionera grön metanol. Men i Danmark är den interna efterfrågan på grön metanol väldigt liten, så det är svårt att övertyga regeringen att subventionera sektorn. Därför måste det göras på EU-nivå, säger han.
Nedläggningen av Flagship One påverkar dock inte liknande projekt som har sjösatts i Sverige. Företaget Liquid Wind, som anlade fabriken innan den såldes till Ørsted, har planer på två nya anläggningar i Sundsvall och Umeå.
Enligt Liquid Winds kommunikationschef Klaudija Cavala finns det ett växande intresse från rederier för grönt sjöfartsbränsle, trots svårigheterna att matcha utbudet och efterfrågan.
– Det finns en mycket stark drivkraft från rederier och deras kunder för att utveckla grön sjöfart, men det finns också en brist på betydande finansiering för att underlätta att bygga den produktionskapacitet som krävs för elektrobränslen som e-metanol, säger hon till Tidningen Energi, och framhåller att rederier fortsätter att beställa metanoldrivna fartyg.