Människan har transporterat varor, människor och drömmar över haven i 5.000 år. Från den gamla världens kuster till nya världsbyggen. I dag är den globala fraktindustrin en av de mest utbredda. Dåtidens oändliga seglatser gjorde kolonialismen möjlig och beredde vägen för utvecklingen som strandade i 2000-talets globala tidevarv.
År 2004 upplevde fraktmarknaden ett uppsving som varade fram till finanskrisens globala genomslag hösten 2008. Men industrins lönsamma trend vände över en natt och rederiernas prislistor kollapsade förra hösten. Finanskrisen kom som en plötslig kastvind och vände allt överända och fick mäktiga rederier att sjunka likt ett klippblock mot den ekonomiska botten.
Tills ljusningen anländer fortgår arbetet ombord på fraktfartygen. ”Som alltid”, menar besättningen ombord på fraktfartyget Homere, ägt av världens tredje största rederi, CMA CGM. Arbetarna i Le Havres hamn, en av Europa mest trafikerade, pekar irriterat på en vit bil som blockerar lyftkranarnas arbetsyta, de är redan sena och två ton containrar ska ommöbleras inför färden till Brasilien via Karibien. Besättningen består av ett tjugotal sjömän, kaptensbesättningen är rumäner, övriga – arbetare på däck, städare, kökspersonal och merparten av maskinisterna – är filippiner. I takt med nedskärningar och sparpaket har billig arbetskraft blivit en eftertraktad vara inom branschen. Något den filippinska besättningen, alla män i sina bästa år, å ena sidan uppskattar, men å andra sidan inser är resultatet av en kvarlevande global arbetsmarknadsrasism. Stämningen mellan de olika nationaliteterna ombord är dålig, berättas det, till följd av tärande månader till havs långt hemifrån, ett uppskruvat arbetstempo och osäkra framtidsutsikter.
Nelson serverar frukost, lunch och middag åt den rumänska kaptensbesättningen. Han gifte sig sent, berättar han, vid 42 års ålder och skiner upp när hans frus namn förs på tal. Han saknar sina två små barn i Manila och har arbetat för CMA CGM i tre månader. Ansiktsuttrycket visar på ett klart missnöje, men han biter ihop och säger diplomatiskt:
– Ibland måste man ta jobb man inte tycker om för pengarnas skull. Vi behöver pengar, säger han och samlar disk.
Sjömännens kroppsspråk säger oftare mer än deras ord. Nelson får medhåll från kocken, också han från Manila. De känner sig båda långt hemifrån och berättar hur europeiska sjömän regelbundet uttrycker sitt missnöje med att filippiner slagit sig in på deras arbetsmarknad. Nelson klandrar dem inte, han menar att det är ”business” men är liksom de andra medveten om politiken bakom den:
– Vi tjänar mindre än folk inom andra rederier. Anledningen är vår nationalitet. Filippinska sjömän finns det gott om och accepterar inte vi villkoren gör någon annan garanterat det.
Filippinerna är världens största sjönation med flest sjömän per capita. Landets största exportvara är arbetskraft. Sökandet efter en inkomst bär främst av till byggen och underbetalda jobb i Dubai, Asien samt till medel- och överklassområden världen över där kvinnor arbetar som hembiträden. Magra inkomster som ändå vida överstiger medellönen i Filippinerna där arbetslösheten på köpet är hög. Löner som försörjer tusentals familjer i hemlandet.
En kväll sitter det filippinska ”fotfolket” i arbetarnas mäss och tittar på en dvd om en berömd filippinsk boxare. Filippiner är ofta mäkta stolta över sina landsmän som ”gjort bra ifrån sig”, som ”kommit någonstans”. De flesta ombord är nya inom CMA CGM och instämmer i att de tjänar bättre i Europa än Asien, men att priset är högt i fråga om tid och hemlängtan. De blänger stumma in i teven. Den äldste i sällskapet, en medelålders maskinist som sitter på en stol lite avsides, tänder en cigarett och försvinner i tankar.
De rumänska sjömännen arbetar på fyramånderskontrakt, filippinerna är i regel ombord nio månader i stöten, minst ett halvår. Numera betalas rumänernas löner ut i den lönsamma euron och de filippinska i dollar. Officiellt för att Filippinerna är dollargående, men det innebär att lönerna blir magrare i takt med fortsatt svikande dollarkurser.
– I slutändan får vi ut mindre när vi växlat våra löner till den filippinska peson, säger Nelson och rycker på axlarna, liksom för att säga ”nu har vi det som vi har det”.
– Jag skulle aldrig kunna vara ombord i sex månader, än mindre nio månader i stöten, säger Bogdan, elektriker som trots elva år till havs aldrig får bukt med sin sjösjuka. Nu står han på däck och försöker fokusera blicken vid horisonten medan det hårda sjövädret i Nordatlanten slår upp vredgande vågor mot fören.
– November, säger han och himlar med ögonen. Det är nu helvetet på Atlanten börjar, fram till våren.
Bogdans fru är höggravid hemma i Rumänien, men han kommer missa förlossningen. Det gick inte att ordna, säger han. Han gick liksom många andra rumäner till sjöss av en ren slump. Efter att landet brutit sig loss från diktaturen 1989 var ekonomin i botten och möjligheterna få. En var att söka sig till de utländska rederierna när gränserna hade öppnats. Trots att det är bra pengar kommer han aldrig uppmuntra sina barn att söka sig till sjöss.
– Det här är inget liv, säger han. Jag är ute i fyra månader. Det är månader jag aldrig får igen, de är borta. Såvitt jag vet är det allt färre som söker sig till havet. Därför börjar det bli en låglönebransch där folk tas in som befinner sig i samma sits som vi gjorde för 20 år sedan. För filippinerna ombord är det nödvändigt, de har stora familjer att försörja och mindre valmöjligheter än vi har.
På kaptensdäck sitter kapten Savu civilklädd och verkar uttråkad. Kadetten Ruslan svettas och tredjeofficer Efren, enda filippinen på kaptensbryggan, berättar om sina två små barn hemma i Filippinerna.
– Det går inte att kombinera det här jobbet med ett fungerande familjeliv. Känslomässigt är det inte värt det, säger han och berättar tragikomiskt om hur barnen blir arga på honom när han ringer dem mitt i natten, filippinsk tid.
– På grund av tidsskillnaden, du vet.
Tiden går långsamt vid rodret, en apparatur med många skärmar, knappar och navigeringsinstrument, och särskilt i bra väder. Via en transistor tar de emot meddelanden och order från CMA CGM-kontoren i Europa, direktiv om energiutsläpp, hastighet och färdväg. Besättningen verkar utlämnad åt intressen långt ifrån hjärtat av Atlanten.
Från kaptensdäck ser man vågorna slå mot fören på det 125 meter långa fraktfartyget med oupphörlig aktivitet. De tusen containrarna är prydligt uppstaplade som en gosskör beredd att brista ut i sång. Savu sitter nedsjunken i sin kaptensstol medan fartyget i en hastighet av 20 knop närmar sig Gibraltar, passerande Portugals kustremsa. Kaptensstolen påminner om ett altare, ett slags levande minnesmonument ur vars säte direktiv om färdväg och annat springer fram. De tre på kaptensdäck talar om nya instrument som lanserats inom branschen, om nya navigeringssystem. Det är mycket branschsnack och samtal om det nödvändiga, men det förefaller mest vara av vana, som en fasad, för plötsligt frågar någon den andre om hur det är ”hemma”. Då dör samtalet snabbt ut och alla sjunker i egna tankar, pillar på varsin roderspak, låter fartyget fortsätta sin seglats i tystnad.
En kväll firar filippinerna sina döttrars födelsedag i arbetsmässen. En flicka fyller i år i morgon och den andra i övermorgon, förklarar de och bjuder på öl. I bakgrunden skränar kareokens kärleksballader om hjärtskärande saknad. Trots skratten sänker sig en melankolisk slöja över den magra tillställningen. Röken från den kedjerökande besättningen förvandlar luften till ett slagfält där endast den starke överlever, och medan sjömännen slappnar av till ekot av varandras sångröster sänder de många tankar hemåt. Hemma firar två av besättningsmännens döttrar ytterligare en födelsedag utan sina fäder.
Maskinisten Arer, enda rumänen på festen, har utlovat en rundtur i maskinrummet. Företaget är franskt, säger han, men ingen i besättningen är fransk medborgare. Varför, frågar han sig retoriskt innan han besvarar sin egen fråga:
– Fransmän är alldeles för dyra i drift, rumäner är okej, särskilt på officersnivå, men filippiner tas in för att de är hur billiga som helst.
Billig arbetskraft som jobbar hur hårt som helst utan att klaga, intygar Arer och skakar medlidsamt på huvudet. Hans egna villkor är ”okej”, säger han.
Maskinisten återvänder inåt, talar om maskinrummet som ett fartygs hjärta, som en enorm kroppspulsåder som sänder ut vibrationer av liv till den övriga båtkroppen. Han strandar på ämnet liv och nämner sin fru, som är från Tyskland, och sorgen över att inte ha kunnat få bilda familj med henne.
– Hon har en del fysiska problem, säger han. Vi har försökt få barn i 20 års tid, min fru och jag.
Ögonen vattnas.
– När jag kommer tillbaka ska vi ge det en sista chans – en sista chans, sen ger vi upp. För gott.
De uppsluppna rösterna och sångerna på födelsedagsfesten där födelsedagsbarnen befinner sig på två världshavs avstånd bildar ljudbank mot de annars oupphörliga ljudkulisserna. De monotona ljuden från motorerna. Och vågorna som slår mot skrovet.
Morgonen efter håller Arer hov i sitt ”arbetsrum”, maskinrummet, en smärre avgrund som sänker sig fem våningar under havsnivån. Arer är trött i ögonen, men inte lika mycket efter festen föregående kväll som av decenniers hårt arbete. Svetten har parkerat på pannan. På somrarna blir det 40 grader i maskinrummen, många arbetar på gränsar till slaganfall.
– Ibland måste man jobba dygnet runt, om det är problem.
Arer bär sin blåa overall och öronskydden och tänder en cigarett. Han luktar sprit, ett glas rent på stående fot i gryningen tycks ha fått honom på fötter, knuffat in honom i sjömannens säregna rytm.
Med inlevelse och omfattande kunskaper vägleder han genom virrvarret av generatorer, roder, vattenpumpar, gömda luckor, alla fyller de olika funktioner som håller fartyget i rörelse.
Arers favoritplats ute till havs är Azorerna, som fartyget sedan länge lämnat bakom sig. Nu står han i fören, i den friska luften, omringad av det stora blå. På frågan om vad som är bäst med jobbet i maskinrummet svarar han lika rakt som på många andra frågor, men med en kvardröjande längtan:
– Inget.
– Den som påstår sig jobba med det här för nöjes skull ljuger, säger Sever, 27, personalansvarig. Den romantiske sjömannen finns inte längre. I dag är tid pengar, och du ligger inte i hamn i veckor som du gjorde förut, då du hade tid att lära känna en stad eller ett land. Numera ligger du inne några timmar eller högst nåt dygn. Sen är du iväg igen.
Sjöfartsindustrin genomlever stora förändringar. De stora rederierna drar igen kranarna för utläggen och nedskärningar är vanligt förekommande. Kvarlämnade, med företagets budgetar som kompass, finner man besättningen och sjömännen, som utför samma jobb som förut och lite till men med allt större press på sig. Ute till havs, med de stora rederierna, får de betalt enligt en vanlig arbetsdag, åtta-nio timmar, men de flesta jobbar minst tolv. ”Minst”, understryker de.
Reynaldo, 29 år, stänker varsamt vit färg längs båtkroppen. Han är anställd på niomånaderskontrakt. Han är glad att det alltid är att göra; på så vis håller han hemlängtan stången. Första resan är den värsta, berättar han, sedan hjälper havet glömskan att så ett frö inombords.
De varma vattnen börjar sakteliga byta ut de kalla strömmarna i hjärtat av Atlanten. I juli 2010 återvänder han hem till Manila, för tre månaders ledighet.
– Lönen är inte tillräcklig, säger han och instämmer i att den svaga dollarn gör att de går miste om hett efterlängtade summor som går om intet när lönen växlas till den filippinska valutan.
– För oss är det inte småpotatis, det är skillnaden mellan en tillvaro i fattigdom eller där du klarar dig. Jag kommer nog arbeta här i fem år, tills jag får råd att köpa ett hus till min familj. I Filippinerna är det omöjligt att klara sig på lönen, det är därför så många söker sig utomlands, till Kina, Dubai eller hit… ja, var vi nu är någonstans.
I Le Havre reser sig CMA CGM:s kontorsbyggnad likt en inflytelserik ambassad ett stenkast från tågstationen och det enorma hotellkomplexet Hotel du Ville. Rederiet ståtar med 370 fartyg, 17.000 anställda och en omsättning kring 15 miljarder dollar per år. Huvudkontoret ligger i Marseille, Frankrike, en mörk steril byggnad som reser sig mot skyn likt den avlånga formen av ett fraktfartyg.
Med den globala finanskrisen hösten 2008 sprack många industribubblor grundade i generösa lån från banker som rest sig likt pyramidmodeller. Och medan krisens höga vågor lugnar ner sig och ekonomer talar om optimistiska punkter vid horisonten har rederiindustrin många ekonomiska bekymmer att brottas med. Fraktindustrin har lidit svåra förluster i kölvattnet av finanskrisen och bara CMA CGM har deklarerat en nettoförlust på 515 miljoner dollar under första halvåret 2009, enligt nyhetsbyrån AFP. Ett kraftigt fall mot 2008 års vinst kring 15 miljarder dollar.
CMA CGM meddelade emellertid den 18 november att rederiet räknar med full återhämtning innan 2009 års slut. Den hoppfulla tonen i pressmeddelandet talade vidare om ”tiden-efter-krisen” genom inledda samtal med mäktiga marknadsaktörer som Walmart, DHL och L’Oreal. Hoppet om en vändning sätter den tusenåriga fraktindustrin till traditionen, till människans fortsatta beroende av ömsesidig handel. Finanskrisens ödestimma är redan passerad, tror rederianalytiker i intervjuer med AFP, men efter stormen tycks industrins spelplan vara ommöblerad. Tunga namn har gått i konkurs, andra sitter inne med skulder och förlorade orderpaket och miljardinvesteringar från mäktiga marknadskrafter verkar försvinna efter boomen i början av 2000-talet. Klimatförändringarna gör dessutom livet på havet alltmer ovisst. I dag styr fartyg in i stormar och tropiska oväder med jämnare mellanrum.
I de europeiska rederierna har filippiner etablerat sig som billig och lojal arbetskraft som accepterar kontrakt för nio månaders tjänstgöring i sträck, dessutom avlönade med den för rederiet billiga dollarn. Rumänska kaptener tjänar i regel 40 procent mindre än franska och tyska.
Med varsel om nedskärningar och lönesänkningar ter det sig sannolikt att billiga löner och dåliga villkor, där den anställde jobbar 75 procent av årets alla dagar, är mer intressanta för rederistyrelser än européer med motsatta arbetspremisser.
Är billig arbetskraft den sjöburna fraktindustrin räddande ängel?
– Om vi är det väntar vi fortfarande på vårt välförtjänta tack, säger Manalo, gruppledare för den filippinska besättningen ombord på Homere.
