– Det var när jag stod där på fabriken 2008 och varslen kom som jag insåg att vi måste göra något. För mig handlade det först och främst om att rädda jobben. Det här med klimatet kom i andra hand. Vårt öde borde inte vara knutet till bilen, ju fortare vi inser det desto större chans har vi att rädda våra jobb.
Lars Henriksson har varit heltidsanställd Volvoarbetare i 33 år på monteringsfabriken i Torslanda. Under senare år har han också varit krönikör i Göteborgs-Posten. I boken Slutkört, som han har skrivit på kvällar, helger och semestrar, för han fram en vision för arbetarna som går bortom att rädda jobben.
– Det ligger i arbetarnas intresse att byta produktion. Dels för att säkra våra jobb, men också för att vi vill ha ett bra samhälle för våra barn att växa upp i. Kapitalet har ett mål: det är vinst. Vi som arbetare har fler intressen än så.

Den kris som drabbade världen hösten 2008 slog mycket direkt mot både Saab och Volvo. I efterdyningarna såldes båda företagen av sina amerikanska ägare. Volvo till kinesiska Geely, Saab till holländska Spyker. För arbetarna på företagen var det en plågsam tid. Men Lars Henriksson menar att problemen inte är över: bilindustrins kris är permanent.
– Det kommer mer. Oljepriset kommer inte att sjunka och bilindustrin har en överproduktionskris. Risken är stor att de minsta producenterna som Volvo och Saab blir offer nästa gång.
Han säger att två förslag hördes i debatten 2008. Båda dåliga.
– Det nyliberala förslaget var att låta bilindustrierna dö eftersom de inte är lönsamma och låta andra företag växa i deras ställe. Det andra som facket förespråkade var statliga subventioner för att upprätthålla en ohållbar produktion som ändå är dömd i längden.

Men om nu bilindustrin är dödsdömd, varför inte låta bilfabrikerna stänga och låta något annat komma i deras ställe?
– En kolgruva, är en kolgruva, den kan bara erbjuda en sak, men en bilfabrik är något helt annat: Det är ett underbart maskineri med ett flexibelt och komplett system för industriproduktion. Vi anpassar redan produktionen till nya bilmodeller årligen. Nätet med underleverantörer är vana att producera olika delar. Vi kan tillverka praktiskt taget vad som helst.

Men vad är det som säger att Volvo är bäst lämpat att göra det?  
– Det som är klart är att vi måste ställa om samhället snabbt och vi måste göra det i masskala. I till exempel Volvo finns kunskapen och människorna samlade i en organisation. Splittrar man företaget finns individerna kvar, men det är när man har en organisation som man kan göra något.

Vilka produkter skulle man tillverka?
– Den frågan får jag hela tiden, men jag vill inte svara på den. Jag ensam har inte all kunskap som krävs. Det måste man komma fram till gemensamt i en inkluderande process underifrån. Men allt som har med transporter att göra är man experter på på Volvo, inte bara sånt som rullar, man vet precis hur människor rör sig. Delar för energiproduktion ser jag också framför mig, kanske vindkraftverk.
Exemplet på en snabb omställning av bilindustrin hämtar Henriksson från den amerikanska krigsansträngningen under andra världskriget. Inte förrän mot slutet av kriget fattade Hitler och hans krigsledning var alla de amerikanska bombplanen kom ifrån. I en av Fords och GM:s bilfabriker kunde 18 bombplan tillverkas varje dygn, mot ett enda i anläggningar som saknade det löpande bandet. USA hävde också ingenjörernas tystnadsplikt så att de kunde gå mellan företag och ta med sig sina kunskaper.
– Det var inte konkurrens som skapade möjligheten till en så snabb omställning. Det var samarbete. Det var inte heller för att man skruvade på bombplansskatten som man fick igång produktionen i USA under kriget. Staten beställde vad den skulle ha och fabrikerna fick inte tillverka något annat.
Men det är inte Andra världskrigets toppstyrda direktiv uppifrån som är den främsta inspirationskällan. Den kommer i stället från den process som arbetare och tjänstemän på brittiska krigsmaterielföretaget Lucas Aerospace inledde under 70-talet. Från 1976 och några år in på 80-talet kämpade arbetarna på företaget för att rädda sina jobb mot återkommande varsel. De tog fram en komplett alternativ produktionsplan för företaget.
– Jag skulle inte skrivit boken om det inte var för det som hände på 70-talet på Lucas Aerospace. Jag träffade själv en av de mest aktiva, Mike Cooley, när han var i Sverige inbjuden av facken på varven i Göteborg i början av 80-talet.
– I Sverige försökte man sig på något liknande när varven hotades. Men skillnaden var att här försökte man komma på en marknadsnisch man kunde fylla. I England utgick man från vilka samhällsbehov man såg. Vi kan aldrig slå kapitalisterna på fingrarna när det gäller att hitta marknadsanpassade produkter.

Lars Henrikssons engagemang i Socialistiska partiet är ingen hemlighet och på fabriken har ledningen sett honom som en bråkstake. I perioder har han försetts med andra arbetsuppgifter och förbjudits att sätta sin fot i fabriken. Henriksson tror inte att företaget kan ändra sig inom det kapitalistiska systemet, men han skriver inte uttryckligen att arbetarna måste ta över. Det är inte den typen av debattbok han skrivit, säger han själv.
– Men det handlar mycket om att få upp arbetarklassens kollektiva självförtroende och att ingjuta mod, att vi kan tänka självständigt och inte bara måste lyda. Vi har kunskapen i oss och vet hur saker ska vara och inte ska vara för att fungera. Vi har en handkänsla för att montera, men vi är inte alltid medvetna om att vi har kunskapen.
Henriksson beskriver hur allt arbete vid det löpande bandet är reglerat i detalj i manualer. Det kan handla om vilken hand man ska greppa ett verktyg med, eller vilken fot man ska sätta fram först. Samtidigt hittar man som arbetare vid bandet hela tiden genvägar och effektiviserar sitt arbete. Henriksson beskriver det som en katt och råtta-lek. Arbetaren vill effektivisera sitt arbete för att få mikropauser i arbetet, medan ledningen försöker dokumentera effektiviseringarna för att trimma produktionen än mer.

Vilka reaktioner har du fått från dina arbetskamrater på boken?
– De tänker att det är science fiction. Hur skulle vi som har ett så in i minsta detalj kontrollerat jobb vid bandet kunna avgöra hur produktionen skulle ställas om? Men många har varit nyfikna, jag har sålt många böcker. Jag ska försöka att ordna ett diskussionsmöte när några har hunnit läsa den. Vi behöver diskutera de här sakerna nästa gång vi står där med kniven mot strupen. I desperata tider föds desperata lösningar. Då kan det vara bra att man läst en science fiction-bok.

Slutkört utkom på Ordfront förlag i mars 2011
Lars Henrikssons blogg:
http://bilpolitik.wordpress.com/