Statsminister Fredrik Reinfeldt talar gärna om klimatarbete och minskning av utsläpp. I april intervjuades han av DN som frågade vilka klimatåtgärder han ville prioritera i Sverige.
– Det mest effektiva och som gör mest ont är koldioxidskatten. Den styr också bensinpriset. Koldioxidskatten kostnadsbelägger det som är själva grundproblemet. Allt annat är mindre kostnadseffektivt. Det kostar mer och har mindre styrande verkan, även om det är mer populärt. Det är mycket mer populärt att prata om subventioner, sa han till tidningen.
Fredrik Reinfeldt är inte ensam om att anse att koldioxidskatten är det effektivaste verktyget mot utsläppen. Även EU-parlamentarikern Jens Holm (v) har på sin hemsida förklarat att koldioxid­skatten är det bästa, liksom miljöpartiets Karin Svensson Smith, tidigare vänsterpartiet. I förra veckan gjorde miljöpartiet ett utspel där man krävde att koldioxidskatten skruvas upp så att den får en verklig effekt på trafikens utsläpp.
– Vare sig riksdagen, EU-parlamentet eller FN:s generalförsamling kan ändra naturlagarna. Därför måste vi använda oss av det effektivaste klimatverktyget – koldioxidskatt – för att undvika en klimatkatastrof, sa Karin Svensson Smith.
Tidpunkten var vald utifrån att transportinstitutet Sika kom med en rapport dagen innan där de räknat ut att koldioxidskatten måste höjas så att bensinpriset landar på omkring 27,50 kronor per liter, för att transportsektorn ska bära sin egen del av EU:s planerade utsläppsminskning om 20 procent till 2020.

Sverige införde koldioxidskatt 1991 som första land i världen. Koldioxidskatt är en skatt som läggs på bränslen som orsakar koldioxidutsläpp vid förbränning. När Expressen kampanjade för sänkt bensinskatt var det egentliga kravet sänkt koldioxidskatt. I Sverige finns ingen bensinskatt.
En fördel med koldioxidskatten är att ingen undgår den. Industrin kan inte fortsätta använda gammal teknik och släppa ut stora mängder koldioxid utan att det blir dyrt. Det främsta argumentet emot är att det är en platt skatt. Den drabbar alla lika, rik som fattig, men blir kännbarare för den som är fattig. Fördelen är att pengarna landar i statskassan och därifrån kan fördelas till de verksamheter som samhället vill prioritera, exempelvis ökade miljösatsningar på annat håll, eller växlas mot sänkt skatt på arbete.

David Jonstad, reporter på tidningen Arbetaren, är däremot av en annan åsikt. Han anser att koldioxidskatten endast är användbar till en viss nivå. Han har precis påbörjat en tjänstledighet för att skriva en bok om klimatfrågan där han argumenterar för ransonering, eller handel med individuella utsläppsrätter som det oftare kallas.
– Grundtanken är, som vid all ransonering, att man fördelar en begränsad resurs rättvist. Man sätter ett tak för hur mycket utsläpp som kan göras och fördelar den sedan på ett jämlikt sätt. Precis som man gjorde med bensin eller mat under Andra världskriget. Alla får lika tillgång till resursen, säger han.
I Storbritannien och Irland finns långt framskridna planer på att införa individuell handel med utsläppsrätter. Enligt de förslag som diskuteras där ska omkring 40 procent av utsläppen hamna under enskildas kontroll, medan 60 procent skulle bli utsläppsrätter för företag och organisationer. Varje medborgare skulle få en koldioxidbudget som belastas varje gång man köper el eller bränsle. Den som gör av med för mycket får då köpa av någon som har utsläppsrätter kvar.
Storbritannien meddelade dock i förra veckan att man lägger försöksplanerna på is tills vidare. Det ansågs bli för dyrt och att allmänheten ännu inte är mogen.
– Man ville inte sänka idén genom att lansera ett ofärdigt projekt som riskerade att misslyckas, säger David Jonstad.
Irland har dock fortfarande kvar sina planer, men där gäller försöksplanerna endast bränsle. Enligt David Jonstad behövs även ett system som kompenserar människor i behov av extra ransoner.

Men varför inte bara använda de systemverktyg som finns, exempelvis koldioxidskatten, i stället för att införa ett helt nytt system?
– För mig är det viktigaste rättviseargumentet. Sika kom ju med sin rapport i förra veckan om att bensinpriset måste upp i över 27 kronor per liter för att möta EU:s mål. Det är ändå långtifrån vad som behövs för klimatet. Egentligen kanske priset skulle behöva fyrdubblas. Det är en politiskt omöjlig åtgärd och det skulle skapa klyftor som blir ohållbara. Historiskt visar det sig att acceptansen för ransonering är stor om man förstått varför det införs. Vi har så lite tid och läget är så allvarligt, vi har inte tid att skruva på skattesatser.
Det finns en vänsterkritik som går ut på att individuella utsläppsrätter är en nyliberal lösning eftersom rikare kan köpa utsläppsrätter av fattigare. Skulle systemet bli globalt skulle Nord köpa utsläppsrätter av Syd. David Jonstad håller inte med om kritiken.
– Det är snarare motsatsen till en nyliberal dröm om en fri marknad. Ransonering åsidosätter ju delvis marknadens spelregler. Det spelar ingen roll hur mycket pengar du har, du får inte en större del av kakan för det. Däremot kan den som inte använder hela sin ranson sälja den. Men det är inte alls säkert att det kommer finnas några enorma mängder utsläppsrätter att köpa.
David Jonstad tror att ransoner på individnivå skulle skapa större insikt hos allmänheten om allvaret i läget och göra att alla grupper i samhället får ett gemensamt intresse att ställa krav på politiker att göra förändringar som behövs som till exempel utbyggd kollektivtrafik, stopp för motorvägar och energieffektivisering av hus.

Även EU-parlamentarikern Jens Holm är positiv till tanken om ransonering. Han höjer dock i likhet med kritiker av systemet ett varningens finger för att andra förändringar kan bli svårare att införa: ”Den enligt mig mest relevanta kritiken mot ransonering och individuella utsläppsrätter är att de riskerar att underminera möjligheten att införa åtgärder på systemnivå.”

FAKTA

EU:s handel med utsläppsrätter
Enlight Kyotoprotokollet ska EU:s utsläpp av växthusgaser minska med åtta procent mellan 1990 och 2012. För att lyckas nå målet lanserade EU år 2005 ett system där industrin och kraftbolagen tilläts handla med utsläppsrätter.
Varje EU-land delade ut utsläppsrätter utifrån hur stor industrins faktiska utsläpp var. Industrin överdrev sina utsläpp och konsekvensen blev att nästan alla EU-länder delade ut för många utsläppsrätter. Någon brist uppstod aldrig. Industrin kunde då istället tjäna pengar, bland annat genom att sälja överflödiga utsläppsrätter som de tilldelats gratis.
Alla är överens om att systemet inte fungerat hittills, däremot är det tänkt att systemet ska börja fungera under perioden 2008-2012, därefter ska antalet utsläppsrätter minskas ytterligare. EU:s uttalade mål är att få ner utsläppen med 20 procent till 2020. Om ett internationellt klimatavtal uppnås höjs det målet till 30 procent.

Global ransonering
Det finns förslag på ett globalt ransoneringssystem som går under benämningen ”Minskning och utjämning” på svenska. Enligt ett sådant system skull FN sätta utsläppstaket och dela ut utsläppsrätter till olika länder utifrån befolkningsmängd. Därefter skulle de enskilda länderna själva besluta över sin ranson. Fattiga länder skulle kunna sälja, rika länder skulle kunna köpa. Successivt skulle sedan utsläppstaket pressas neråt.

Klimatkompensation
Flygbolag och andra säljer så kallad klimatkompensation, ofta kallas det att man köper utsläppsrätter. Det kan röra sig om utsläppsrätter som köpts ur EU:s system, eller påhittade utsläppsrätter från olika klimatprojekt runt om i världen. Tanken är att en klimatåtgärd som minskar utsläppen på ett ställe i världen ska ge rätt att släppa ut på ett annat. Fenomenet ska inte förväxlas med individuella utsläppsrätter/ransonering.

Bloggar om klimatlösningar:
http://www.co2skatt.se
http://www.carbontax.org/
http://www.arbetaren.se/klimatblogg/