Några hundra meter bort flyter floden Seine fram. Längs stranden gick tidigare en hårt trafikerad genomfartsled. Nu vilar lugnet här. Bilarna är borta: cyklister, fotgängare och en och annan joggare har tagit över.

Det här är två spektakulära exempel på en mycket större förändring som genomförts i Paris under en tioårsperiod. Hela trafiksystemet har omvandlats. Mer än tusen kilometer nya cykelbanor har byggts. En stor del av gatuparkeringarna har tagits bort. Bilfria zoner har införts vid skolor. Den senaste förändringen är att parkeringsavgifterna beror på biltyp efter en folkomröstning om frågan. Att parkera en stor bil i centrala Paris kostar numera 200 kronor i timmen.

Förändringarna av trafikplaneringen har kombinerats med en målmedveten satsning på att flytta all service som behövs i vardagen närmare invånarna. Det mesta man behöver ska finnas inom en femton minuters cykeltur eller promenad.

Resultaten är spektakulära. Den senaste mätningen visar att antalet bilresor minskat med 40 procent på tio år. Numera görs de flesta resor till fots, och kollektivtrafiken kommer på andra plats. 11,3 procent av resorna görs med cykel, medan 4,3 procent fortfarande görs med bil. Även cykeln har alltså åkt om bilen, inte bara i innerstaden utan även i närförorterna.

Inte alla är lika förtrollade av 15-minutersstaden. Mark Harper, konservativ transportminister i den förra brittiska regeringen, beskrev konceptet som ett ”lömskt” försök från Labour att ”inskränka friheten att röra sig från punkt A till punkt B på det sätt man vill”. Landets energiminister påstod å sin sida att lokala myndigheter skulle få möjlighet att ”diktera för folk att de måste nyttja tjänster inom 15 minuters avstånd från hemmet”.

Rishi Sunak, premiärminister vid tillfället, beskrev 15-minutersstaden som ett ”obarmhärtigt angrepp” på människor vars möjligheter att ta sig till jobb, skola och butik hänger på bilen.

Carlos Moreno, den forskare som lett arbetet med Paris borgmästare Anne Hidalgo, menar tvärtom att det är bilismen som försvårar människors liv. Han har sammanfattat erfarenheterna från sitt arbete i boken The 15-minute city: A solution to saving our time & our planet.

Moreno beskriver hur stadsplaneringen under 1900-talet förändrades dramatiskt för att anpassas till massbilismens möjligheter. Bostäder, handel och arbetsplatser kunde samlas i olika delar av städerna – som bands samman av stora bilvägar. Städerna omvandlades för att ”förbättra rörligheten och tillgängligheten”.

Moreno pekar på de negativa aspekterna av denna utveckling. Många av människors naturliga mötesplatser försvinner. De växande avstånden gör att den ”användbara tiden” för människorna minskar. Mycket tid går åt till förflyttningar i tät stadstrafik mellan bostad, jobb, skola och fritidsaktiviteter.

”Vi måste ställa oss den grundläggande frågan varför vi gör våra dagliga resor och gå från en framtvingad mobilitiet, även om den sker med cykel, till en vald mobilitet”, skriver Moreno, som samtidigt förkastar de konservativa farhågorna:

”Jag ligger inte i krig med bilarna”, meddelade han förra året.

Under senare år har klimatomställningen lagts till som ett tungt argument för att ändra stadsplaneringen för att minska behoven av resor.

Ett av de stora hindren för en omställning av transportsektorn är Trafikverkets sätt att räkna på samhällsekonomisk nytta.

Ett viktigt första steg i forskarnas arbete var att kartlägga tillgången på service i olika stadsdelar. Det gjordes systematiska genomgångar av tillgången på bostäder, jobb, butiker, vård och omsorg, skolor och nöjen. Att fylla luckor har varit en viktig del av den förändrade planeringen. Bland annat har det byggts bostäder med lägre hyror i tjusigare områden som Îlot Saint-Germain i sjunde arrondissementet, bland annat genom att omvandla befintliga byggnader, något som inledningsvis mötte motstånd hos stadens rikare invånare. En annan utgångspunkt har varit att skapa naturliga mötesplatser, exempelvis genom att använda skolor och skolgårdar även utanför skoltid.

Boken visar också att demokratin i stadsplaneringen är en viktig del av konceptet. Inom ramen för Embellier mon quartier (Försköna mitt grannskap) får invånarna föreslå förbättringar och tycka till om förändringar genom grannskapskommittéer och samrådsmöten. Det finns också en särskild budget för att genomföra medborgarförslagen.

Boken visar också att den metod som använts i Paris går att använda i städer och samhällen i alla storlekar. Stora städer som Melbourne, Milano och Portland har gjort förändringar som påminner om dem i Paris. Men det finns också exempel på småstäder och till och med byar på Shetlandsöarna som tagit till sig den grundläggande idén att flytta servicen närmare människorna för att minska behovet av resor.

Men i Sverige har idéerna aldrig prövats.

– Många kommuner har tydliga ambitioner att jobba för en mer hållbar mobilitet, exempelvis Stockholm, Örebro och Lund. Men de har inte på samma sätt som Paris eller en del städer i Nederländerna och Belgien tagit fram ett helhetskoncept för samhällsplaneringen, säger professor Karolina Isaksson (bilden), som arbetar vid Statens väg- och transportforskningsinstitut (VTI).

– I Paris har man genomfört förändringar i stor skala. Det finns städer i Sverige som gör delar av detta, men det är mer fragmentariskt och försiktigt, säger Joanna Dickinson (bilden), vid IVL Svenska Miljöinstitutet.

En skillnad är att satsningar i Sverige begränsar sig till stadskärnan.

– Det kan finnas högt ställda ambitioner i städers centrala delar. I Stockholm finns trängselskatten, en genomtänkt parkeringspolitik, nya cykelstråk, satsningar på trygghet och framkomlighet för gångtrafikanter och en i grunden välfungerande kollektivtrafik. Men tittar man en bit utanför innerstaden så är det fortsatt enklast att använda bil. Då kanske man inte kommer så långt, för trafiken utanför centrum ska ofta in till stadskärnan, konstaterar Karolina Isaksson.

Den kommunala och statliga planeringen kan också dra åt olika håll.

– Ett exempel är Huddinge kommun som har tydliga ambitioner för hållbart resande, men har svårt att klara målen genom att Förbifart Stockholm dras genom kommunen, säger Joanna Dickinson.

Det finns också en detalj i beräkningen av den samhällsekonomiska nyttan av investeringar i olika trafikslag som har stor betydelse för vägvalen i trafikplaneringen.

– Ett av de stora hindren för en omställning av transportsektorn är Trafikverkets sätt att räkna på samhällsekonomisk nytta. Tidsvinster med bil värderas betydligt högre än vinster med buss eller annan kollektivtrafik. Ett motiv är att man förväntas vara mer produktiv när man åker buss som när man kör bil – att man kan arbeta på bussen men inte i bilen. Det har stor betydelse för de underlag från Trafikverket som kommuner och regioner får för investeringar i transportsystemet. Det är inte givet att tänka så, och länder räknar på annat sätt, konstaterar Joanna Dickinson.

Varje år gör Dagens Industri en rankning av städers hållbara mobilitet, och i år toppade Stockholm listan. Cyklingen har ökat med 25 procent på 10 år, och i innerstaden har motortrafiken minskat med 40 procent sedan 2002. Däremot ökar bilresorna stadigt strax utanför innerstaden, och enligt en rapport från Trafikkontoret från april kommer staden att misslyckas med målet om minskad bildtrafik. Även i den stad som lyckats bäst i Sverige finns det en hel del kvar att göra.