Det blev inga större rubriker när långfärdsbussföretaget Swebus såldes i maj 2018. I branschtidningen Resforum/Trafikforum berättade Magnus Rosén, vd på ägarbolaget Nobina, att de hade hittat en ”bra köpare” som innebar en ”bra lösning för alla parter”.

Några månader senare sparkades alla chaufförer, med löftet att de snart skulle få köra igen. Det fick de, men i en ny position. En av chaufförerna berättar för Flamman:

– Jag fick börja på timme. Jag körde exakt samma trafik som tidigare, men nu var bussarna målade gröna. Som tur var hade min fru fast jobb, så hyran blev betald.

Han, liksom de flesta chaufförer Flamman har pratat med, går med på att berätta om erfarenheterna av den nya ägaren på ett villkor: total anonymitet. Tyska Flixbus är världens största företag för långdistansresor och svalde i samband med köpet av Swebus en stor del av den svenska marknaden. Få vill riskera framtida jobbmöjligheter. Men utan namn och bild kan chauffören berätta vidare:

– Vissa kollegor lämnade på stående fot när de fick veta att Flixbus tagit över. För min del blev det väldigt mycket helger. Det första året jobbade jag alla helger utom fyra stycken. När man går på timme tar man vad man får.
Han säger att omkring en tiondel av dem som hade jobbat på hans bussdepå fick jobb hos den nya underleverantör som Flixbus anlitade för att trafikera linjen. Ett år senare gick underleverantören i konkurs.

Flixbus grundades i München år 2011 inför den kommande avregleringen av den tyska bussmarknaden. 2015 gick de ihop med största konkurrenten Meinfernbus och 2018 ägde de 90 procent av den tyska marknaden för långfärdsbussresor.

Medgrundaren Jochen Engert säger i en intervju med finanstidningen The Economist att framgångarna beror på företagets app-­ekonomiska affärsmodell, som han jämför med taxitjänsten Uber: inga anställda förare, inga dyra fordonsflottor.

Uber anlitar förvisso privatpersoner genom enskilda firmor, medan Flixbus anlitar större lokala bussbolag. Men tanken är densamma – att utlokalisera kapitaltunga riskmoment som ägande av bussar och anställande av personal till mindre aktörer och sedan sluta avtal med dem. Bussarna lackeras i ljusgrönt och bär Flixbus logotyp, men ägs av någon annan.

Affärsmodellen har små risker och är lätt att skala upp, och Flixbus har därför riskkapital­rekord i den tyska techbranschen. Totalt värderas bolaget till omkring 2 miljarder dollar och bland investerarna finns bland andra Luxord Capital Group, General Atlantic och fonder som hanteras av amerikanska Blackrock.

Eftersom Flixbus inte är börsnoterat kan det använda riskkapitalet till att gå med medveten förlust under uppbyggnadsfasen, och på så vis snabbt ta sig in på nya marknader genom att erbjuda mycket låga priser. Äldre konkurrenter – Megabus, Euro­lines, Postbus, med flera – har inte kunnat matcha priserna och till slut blivit uppköpta. Därefter har Flixbus återigen kunnat höja biljett­priserna.

På så vis har de etablerat sig på nya platser och blivit av med konkurrenter i mycket snabb takt. I dag har bolaget en dominerande ställning i Central- och Östeuropa och Skandinavien, finns i Storbritannien och USA och siktar på Indien och resten av Asien. ”På sju år har vi blivit världens största bussföretag med över 400 000 dagliga rutter”, sammanfattar moderbolaget Flixmobilitys vd Andre Schwaemmlein det hela i en intervju med aktie­börsen Nasdaqs nättidning.

Flixbus har blivit en attraktiv investerings­möjlighet eftersom kostnaderna – såsom själva bussarna – ligger på andra företag. Och därmed även riskerna. Foto: Tor Gasslander.

Flamman har pratat med en handfull chaufförer, fackligt förtroendevalda och ombudsmän med insyn i hur Flixbus uppköp av det svenska linjebussföretaget Swebus gick till, och vad det fick för konsekvenser. Deras vittnesmål stämmer överens och bildar följande historia:

Swebus drogs med ekonomiska problem. Bussjätten Nobina, som hade köpt företaget under tidigt 2000-tal och ägde varumärket, bussarna, depåerna och övrig infrastruktur, sökte en lösning. Man gjorde neddragningar och sammanslagningar, men ville på sikt ”renodla” verksamheten för att fokusera på den regionala kollektivtrafik som betalade sig betydligt bättre.

Parallellt med detta hade Flixbus etablerat sig i Sverige. Pressmeddelandet som publicerades 4 april 2017 inleddes med en uppräkning av bolagets konkurrenskraftiga priser: Malmö–­Berlin från 279 kronor, Helsingborg­Oslo från 199 kronor, Malmö­–Köpenhamn från 49 kronor.

Swebus hade hittat sin köpare och i maj 2018 offentliggjordes att Flixbus tog över aktierna i Swebus Express AB. Chaufförerna fortsatte alltså vara anställda av samma bolag, som fick en ny helägare. En fackligt engagerad före detta Swebuschaufför i södra Sverige säger att beskedet kom som en total överraskning och att kollegorna i hans arbetslag inte informerades om någon framtida modell med under­entreprenörer.

– Från början sades det att Flixbus skulle driva Swebus vidare och köra på som vanligt med de anställda som följde med.

Så när fackliga representanter på er arbetsplats informerades om övertagandet sades det att verksamheten skulle fortsätta i samma form?

– Ja. Vi undrade ju, och det som meddelades var att man skulle driva det vidare som vanligt. ”Tills vidare”, lade de till, och det var väl för att kunna göra vad de ville. När vi med tiden fick reda på hur de gjort i andra länder blev vi ännu mer skeptiska.

Hösten 2018, några månader efter över­tagandet, kallade Flixbus till uppsägningsförhandlingar på grund av arbetsbrist. Företaget meddelade att de bestämt sig för att följa den affärsmodell de använder i resten av världen. Bussarna skulle ställas av, de anställda plockas bort och linjerna i stället köras av små lokala bussbolag.

Budskapet till chaufförerna var att de kunde söka jobb hos de nya underleverantörerna. Där skulle de behövas. Den som ville skulle få fortsätta köra.

Clas Hellsing, ombudsman på Transport­arbetare­förbundet, konstaterar att det inte blev på det viset. Han jobbade på fackförbundet Kommunal vid tiden för Swebus-­försäljningen, och hade övergripande ansvar för den fackliga verksamheten på Nobina. På frågan om hur många chaufförer som faktiskt fick fortsätta jobba efter uppköpet och uppsägningarna svarar han:

– De spreds nog ganska brett över fältet. Många gick till konkurrenterna.

Han säger att han ”absolut” känner till berättelser som den i början av det här reportaget – att chaufförer som hade fast jobb på Swebus hamnade som timanställda hos Flixbus nya underleverantör på samma linje. Exakt samma arbetsuppgift som tidigare, på exakt samma vägar, med en ny färg på bussen och utan anställningstrygghet.

Har du någon uppfattning om hur många som råkade ut för det?

– Det har jag svårt att yttra mig om, men jag vet att det var mycket vanligare än man trodde. Det är det som känns så lusigt. Att chaufförer som kört så många år och haft en trygg anställning sedan får börja om som timanställda och göra samma sak. Eftersom ägarna gör affärer på det här sättet.

Flera av de fackligt engagerade chaufförer som Flamman pratat med är förvånade och besvikna på att Nobina sålde Swebus till ett bolag med Flixbus affärsmodell. De beskriver Nobina som en ”seriös motpart i övrigt” och att det genom åren byggts upp ett förtroende.

När Flamman ringer Nobina för att ställa frågor om försäljningen ber de att få återkomma. Kommunikationschef David Erixon skickar sedan ett kort mejl: ”Det är i dag mer än två år sedan vi sålde Swebus och vi kan inte recensera andra företags beslut, utan eventuella frågor bör ställas till Flixbus.”

Clas Hellsing pekar mot Flixbus-sidan som pådrivande i försäljningen.

– Det handlade om att köpa ut en konkurrent. Deras affärsmodell i hela Europa har varit att växa genom förvärv som de sedan kontrakterar bort. Det ekonomiska ansvaret fördelas ut på entreprenörer i ett slags ”just in time”-modell – har man inga kunder så har man inga kostnader, och har man kunder så får underentreprenören stå för kostnaderna.

Kommer den strategin att fortsätta fungera, tror du?

– Ja. Det här var ju en tidig variant av plattformsekonomi. De anlitar inte egenåkare som i taxibranschen, men det är små lokala bussbolag som får stå för risken.

Kajsa Ekelund, pr-­ansvarig för Flixbus i Norden, säger att bolaget var ”väldigt transparent” mot alla anställda i samband med uppköpet.

– Man berättade att man skulle analysera vilken affärsmodell man skulle fortsätta med. Det vill säga att antingen fortsätta i regin där man köpt upp Swebus, eller använda partnermodellen.

Den modell som ni har i övriga Europa sedan tidigare?

– Det stämmer. Det är hela affärsmodellen. Så det gjordes en utvärdering över sommaren 2018, och man kom fram till att partnermodellen var att föredra. Då blev man ju tvungen att säga upp all personal och sedan återanställa dem hos våra partners. En majoritet valde då att kliva vidare och bli anställda av våra partners.

Det var en väldigt positiv siffra som vi var glada över, säger Ekelund och fortsätter:

– Det man ska veta om bussbranschen är att det fattas chaufförer. Så det är väldigt lätt för dem att få jobb.

Chaufförer jag pratat med säger att uppsägningarna kom oväntat. Ni delar inte den bilden?

– Nej, jag pratade med vår vd och han delar inte alls den bilden. Han säger att Flixbus blev väl emottagna när vi klev in, eftersom Swebus hade ekonomiska problem. Han säger också att det blev applåder och väldigt glada tillrop på vissa ställen när de berättade. Så hans uppfattning är inte att Flixbus varit otydliga. Det var heller aldrig tanken att duktiga busschaufförer inte skulle jobba vidare. Så vi var jätteglada när så många som en majoritet valde att gå vidare till våra partners, att vi kunde ta med oss kompetent personal.

Gällande de busschaufförer som fick timanställning på positioner där de tidigare varit fastanställda säger Kajsa Ekelund att Flixbus ”tittar på helheten”.

– Vi kan inte gå in och titta på detaljer i individuella fall. Du har ju inte pratat med majoriteten av våra chaufförer. Så det blir svårt för mig att kommentera den frågan.

Hon betonar att alla Flixbus underleverantörer har kollektivavtal.

– Det är väldigt viktigt att våra chaufförer och busspartners ska ha det bra. Jag vill trycka på det, och understryka att det absolut inte finns något slags affärsidé där vi inte bryr oss om våra busspartners eller chaufförer.

I dag, två och ett halvt år efter uppköpet, rullar Flixbus affärsmodell med lokala underleverantörer vidare. Den 30 september publiceras en annons på Arbetsförmedlingens platsbank. Ett nystartat bemanningsbolag söker en deltidschaufför till Flixbus linje mellan Stockholm och Jönköping. Chauffören Bea Nalles­dotter mejlar en ansökan och får en fråga tillbaka: ”Hej har du rätt till stöd från Arbetsförmedlingen?”

Mejlkonversationen, som Flamman har tagit del av, fortsätter med att Bea Nallesdotter frågar om bemanningsbolaget har kollektiv­avtal. Sedan får hon inget svar.

Bemanningsbolaget registrerades 2020 och har två styrelseledamöter. Den ena av dem, en man i 70-årsåldern, har aktiva skuldärenden hos Kronofogden på nästan 180 000 kronor. På bemanningsbolagets hemsida finns ingen information om dess historia eller hur många som är anställda.

Ingen av de underleverantörer som enligt Flixbus trafikerar linjen Stockholm–Jönköping känns vid bemanningsbolaget. Flixbus nordiska pr-ansvariga Kajsa Ekelund känner inte heller till företaget. Hon ber att få återkomma, och har vid Flammans pressläggning ännu inte gjort det.

Flixmobilitys tågverksamhet Flixtrain skulle enligt plan ha etablerats i Sverige i år, men lanseringen sköts upp på grund av corona­pandemin. Företaget förbereder för expansion i Sydamerika, Asien och djupare in i USA. En tjänst för gruppresor, Flixbus Charter, finns på planeringsbordet, liksom en tjänst för ”long distance ridesharing”, Flix Car. Ett projekt för flygresor, Flix 2 Fly, befinner sig i teststadiet.

Noa Söderberg

Tidigare reporter på Flamman.