Lördagen den 20 februari 2010 kommer ett ovanligt kraftigt snöoväder in över Sverige. Under natten rasar taken i en tennishall i Nyköping, en idrottsarena i Vänersborg, en lagerbyggnad i Falkenberg och en idrottshall i Kungsbacka. Dagen startar med flera vägtrafikolyckor i mellersta Sverige. Delar av den långväga tågtrafiken ställs in.

En ovanlig dag blir två. Och sedan tre. På måndagen stannar tunnelbanan ovan jord i Stockholm. Förseningarna fortplantar sig genom systemet. Människor väntar, ibland i timmar på överfulla bussar. Till sist blir det omöjligt att ens få tag på taxi – kollektivtrafikens resegaranti har redan fyllt bilarna och taxiväxlarna slutar att ta emot fler samtal. Det är nu människor istället börjar gå längs motorvägarna i Stockholms närförorter. Tidningarna fylls med krigsrubriker. Efter tre dagar av oväder har regeringen lovat att sätta in armén i katastrofarbetet.
Det är svårt att hitta ett tydligare underkännande för den väg som Sverige och regeringen själv valt, nämligen att privatisera underhållet av järnvägen och samtidigt hålla tillbaka pengar till underhållet i järnvägen.
– I Sverige har konkurrensen inom området för produktion och underhåll av järnvägsnätet nått längst i hela Europa, säger Niclas F Reinikainen, divisionschef för Banverket Produktion till Maskinentreprenören i december 2009.

Det började med att Banverket skiljdes från Statens järnvägar, samtidigt som tågtrafiken avreglerades 1988. Detta beslut lade grunden till det spektakel som vi nu tvingas se varje dag i tv: det ständiga grälet mellan SJ och Banverket.
1998, tio år efter denna förändring genomgår Banverket sin stora omorganisering, till den så kallade beställar-utförarmodellen som innebär att Banverket beställer underhållsarbete av Banverket Produktion. Några år senare öppnas för konkurrens från andra entreprenörer. Förändringen innebar med ens att kostnaden för underhållet kraftigt ökade – en del säger fördubblades – eftersom varje entreprenör både måste täcka sina kostnader och dessutom gå med vinst. Banverket, däremot, har fått något höjda anslag, men inget i närheten av vad som skulle täcka kostnadsökningarna.
Det är idag väsentligt färre personer som arbetar med underhåll jämfört med 1998. Banverket börjar beställa mindre lövsopning, spårriktning och besiktning. Sveriges järnvägar får halare räls, fler solkurvor och tar större risker för olyckor.
Men också andra försämringar har skett. Det finns färre lokaler där tågen kan isas av i hela landet. I Stockholm har de nya tunnelbanetågen visat att de inte klarar av löv på rälsen. Inget är dock mer symboliskt än den minskning av antalet snöplogslok som Lars Yngström från Branschföreningen Tågoperatörerna vittnar om (se artikel på sid 7). Att i ett avlångt och kallt land som Sverige dra ned antalet lok som kan ploga måste betraktas som en skandal.
Det snöoväder som vi nu sett var verkligen extraordinärt. Men det gör ju neddragningarna mer allvarliga, inte mindre. Att vågorna i orkanen Katrina var höga ursäktade inte att man struntat i att underhålla vallarna.

Det system som ska tillgodose medborgarnas tågtrafik är både snårigt och misslyckat. Men det gör ju att det blir ännu viktigare att kräva ansvar. Och ansvaret är politiskt. Banverket behöver mer pengar av staten för att sköta underhållet. Och staten behöver kräva en högre kvalitet på resultatet.
Regeringen Reinfeldt kan annars sparka hur många generaldirektörer som helst och sätta in armén bäst den vill. Fiaskot kommer inte att ta slut.

/Aron Etzler