– När en kollega dör sätter vi upp ljus och en minnesbok med foton. Vi visar vår respekt oavsett vilken depå man jobbat för, berättar Petra Zallin, Kommunals huvudskyddsombud på Nobina Södertörn.

– Det börjar bli många. Fler och fler kollegor frågar mig hur de ska göra och om det är säkert. Vi ser ett större mönster.

Hon talar med Flamman efter ett körpass en snötung lördagseftermiddag. Klockan fyra i morgon bitti ska alla områdets skyddsombud tillsammans gå ut i Handendepån söder om Stockholm, för att mäta temperaturen på förarplats i bussarna, kolla motorvärmare, och gå igenom fordonen så att de är säkra att ta ut i trafik.

Hon är dock smärtsamt medveten om att det finns fler riskfaktorer än kylan, varav många är känsligare att tala om. Petra säger att flera av de anställda som hon ansvarar för inte vågar skriva händelserapporter.

Jag känner tyvärr kollegor som inte vågar äta eller dricka på dagarna längre, för att de är så rädda för att bli sena.

– De är så rädda att chefen får reda på något. Jag har just nu tre sjukdomsfall i mitt område, som jag inte fått någon rapport om. Två av dem är hjärtproblem under färd, säger hon.

– Sedan augusti har jag kört minst 20 minuters övertid varje dag, även när det inte varit trafikkaos.

SL:s tidtabeller har sedan 1980-talet skapats i ett datorprogram som heter Hastus, berättar Petra Zallin. I det lägger arbetsgivaren in vilka hållplatser som ska passeras, var det finns pausmöjligheter, samt vilken buss och linje det gäller.

– Ett jättebra verktyg, när det används rätt. Problemet är när de går efter antal bussar som finns, snarare än antal chaufförer, och vi får ”springa efter”. När vi diskuterar tiderna kan de säga: ”Men enligt Google tar det så här lång tid”.

Alltså Google Maps?

– Ja. Vi kan tvinga ut arbetsgivaren i bussen och provköra de allra tokigaste rutterna tillsammans, har vi tur går de med på att ändra dem. Problemet är att vi får veta tiderna två veckor innan de tas i bruk, så det blir ofta ”vi hinner inte göra det nu, men ska tänka på det till nästa gång”.

Utöver detta har företaget skurit ned i reglertiderna, de korta pauser på mellan 1 och 5 minuter föraren har på en slutstation, för att vända bussen och förhoppningsvis hinna sträcka på benen. Redan i en arbetsrättslig dom från 2017 krympte pausen några minuter, och i dag rör det sig oftast om en ynka minut.

– När de räknar våra raster tickar klockan från att vi kliver ur bussen, inte från när vi kan sätta oss ned eller gå på toa. Jag känner tyvärr kollegor som inte vågar äta eller dricka på dagarna längre, för att de är så rädda för att bli sena.

Hur lång en arbetsdag utan mat eller dryck kan vara varierar. En ”sträcktjänst” kan ligga på tio timmar, en delad tjänst på så mycket som 13 och en halv.

– Det är oavsett väldigt långa dagar. Vi har dygnsvila, på elva timmar, men även den räknas från sekunden du kliver ur bussen. Har du en bit att pendla hinner du inte vila.

De senaste två åren har minst åtta busschaufförer åtalats för att ha somnat bakom ratten. En av fem uppger att de kämpar för att hålla sig vakna varje vecka. Petra darrar en aning på rösten när hon börjar prata om kollegor som ”sitter vid borden i lunchrummet och skakar, gråter, för att de är så trötta”.

– Jag överdriver inte när jag säger det. De är så sönderstressade att de inte vet vart de ska ta vägen. Men de kan inte säga upp sig, det är deras inkomst.

För att hålla de tajta tidtabellerna på minuten säger Petra att vissa kollegor ”tyvärr” känner att de måste tänja på hastighetsgränserna. Men även det har blivit svårare – med systemet My Speed.

– Nobina har installerat GPS-sändare i alla bussar, som hela tiden registrerar hur snabbt du kör. Ligger jag 72 kilometer i timmen på en 70-sträcka syns det hos dem. Om jag kör 73 blir jag inkallad till chefen.

Petra Zallin frågar sig om det verkligen ökar trafiksäkerheten att chaufförerna måste oroa sig för att få sparken för fortkörning.

– Så klart ska man köra lagligt, men de måste också ge oss möjligheten att göra det.

Till slut finns ofta bara ett alternativ kvar: att komma sent.

– När du har den negativa stressen av att alltid vara konstant sedan och inte kunna göra något åt det: det är då du börjar spänna dig, blir orolig och får svårt att sova.

David Erixon (bilden), kommunikationschef på Nobina, skriver i ett mejl att ”stora förändringar” gjordes i tidtabellerna i december:

”Detta för att dessa bättre ska stämma överens med verkligheten och trafiksituationen, samtidigt som vi tillförde fler bussar för att minska antalet byten och passningar i trafiken. Så sent som i oktober förra året landade parterna i ett nytt kollektivavtal. Allt detta finns för att garantera både säkerheten, arbetsmiljön, och raster, pauser och återhämtning.”

Kritik ”ska man alltid ta på allvar”, skriver han, men menar även att ”det tycks tyvärr förekomma en del missförstånd”.

”Man ska som förare aldrig behöva bryta mot lagen och köra för fort. Data från verktyget My Speed är viktigt för trafiksäkerheten, men ligger också till grund för att hela tiden kunna skapa rätt tidtabeller. Facket har varit positiva till detta verktyg, har man lokalt uppfattat det annorlunda är det olyckligt och en kommunikativ utmaning. Vi värnar den fackliga samverkan både lokalt och centralt.”

Petra Zallin har en annan bild av hur svar ovanifrån brukar låta, när hon lyfter missförhållanden:

– ”Det är det ingen annan som berättat för oss – det är bara ni i facket som säger det”.

På vissa långfärdslinjer följer Nobina EU-regler snarare än kollektivavtalets lokala regler, menar Petra. I dem ”står det ingenstans” att de ska ha paus, trots att det kan handla om fyra och en halv timme i förarstolen utan möjlighet att resa sig.

– Vi har anmält det till Arbetsmiljöverket nu. Det är lite jobbigt att behöva gå till dem, men de lyssnar inte på oss. Det är varken mänskligt eller lagligt.

De lokala gruppcheferna, med omkring 200 chaufförer var att hålla ordning på, ”kämpar för det mesta med oss i facket och skyddet” säger Petra Zallin.

– Det är inte heller rimligt för dem heller, de försöker verkligen påverka. Jag har jobbat åtta år och haft fem gruppchefer, ingen orkar stanna kvar i den rollen.

Problemet sitter uppe i ledningen, menar hon.

– Det är ett stort företag, som räknar i kronor och ören vad de kan spara. En extremt fackfientlig arbetsgivare.

Att få ut busschaufförer i strejk är svårt, menar Petra – stark medvind är viktigt, då extremt många påverkas när man väl ställer sig på bromsen. Samtidigt tror hon ”tyvärr inte att Kommunal kommer ha så många medlemmar kvar” om man inte på allvar börjar överväga strejk till nästa avtalsperiod.

På det tekniska området hade hon gärna sett att lagen kräver färdskrivare på varje buss, det vill säga en liten dator som loggar och sparar hela dagens färd, som bland annat polisen kan titta i.

– Får vi in det på samtliga bussar kan vi till exempel få bort timmisar som jobbar för två olika företag samtidigt, och inte får tillräckligt med rast eller dygnsvila, förklarar Petra Zallin.

– Just nu har vi inga bevis på vår arbetssituation – vi har en papperslapp.

Den 1 januari i år fick bussföretagen i stället “lättnader” på området av regeringen – “vid överträdelse av reglerna om kör- och vilotider och färdskrivare” ska bolag som Nobina numera “meddelas en varning i stället för att påföras en sanktionsavgift”.

Bilden av busschauffören som ”en man med glatt humör” är mer än en trallvänlig refräng, om man frågar Petra Zallin. Den starka yrkesstolthet som finns i sektorn tror hon kan göra det svårt att erkänna hur illa läget verkligen är.

– Just nu försöker man bara trycka bort det och överleva vardagen. Alla säger ”ni chaufförer är så glada jämt”, att det inte syns hur illa det är.

– Det är för att vi gör vad vi kan, för att ni passagerare inte ska bli drabbade av vad vår arbetsgivare gör. Det är därför vi hoppar över mat och vatten. Vi vet att ni ska med tåget, eller är på väg till dagis. Och vi vill inte förstöra för er.

Flamman har sökt Jakop Dalunde (MP), trafikregionråd i Region Stockholm, som avböjt intervju, samt bussbolaget Transdev.