Under vintern arrangerades flera uppmärksammade demonstrationer i Stockholm av Taxiunionen, en organisation som samlar både förare och åkare i taxibranschen. Protesterna riktade sig mot gigföretagen Uber och Bolt, som enligt organisationen både pressar priserna på marknaden samtidigt som de tar en alltför stor portion av förarnas inkomster. Taxiunionen krävde också att gigbolagen skulle erkänna dem som en förhandlingspart. Trots de uppmärksammade demonstrationerna fick organisationen inte gehör för något av sina krav från taxijättarna.
– Vi försökte ha en dialog med Uber och Bolt. Vi hade demonstrationer och försökte ha möten med dem. De påstod att de var villiga att ha en motpart som de kunde diskutera med. Men bakom kulisserna struntade de fullständigt i de organiserade chaufförerna, säger Taxiunionens ordförande Omid Sakhdari (bilden) till Flamman.
Nu tar taxichaufförerna nästa kliv i kampen mot gigbolagen – på deras egen planhalva. Taxiappen Fair (Android/Iphone) lanseras snart, och presenterar sig själv som ett arbetarägt initiativ. Appen ägs till 25 procent av Taxiunionen och till 25 procent av bolaget Reko Rides AB, som ligger bakom själva plattformen. Resten av företaget ägs av de åkare och taxichaufförer som köpt in sig själva som delägare. Plattformen är tänkt att fungera som ett kooperativ, där beslut fattas gemensamt av de parter som äger och arbetar via appen.
Fair lanseras inledningsvis i Storstockholm, där ett 30-tal åkerier och mellan 50 och 100 bilar anslutit sig till den nya plattformen. Enligt Omid Sakhdari kommer kooperativets affärsmodell innebära en ansenlig höjning av den ersättning som förarna får ut, jämfört med om de hade arbetat för gigbolagen.
– Den traditionella apptaxin tar 20–30 procent i avgift av förarna. I den här appen kommer avgiften ligga på 10 procent. Pengarna går till att täcka kostnaderna för att driva appen, så egentligen kör chaufförerna till självkostnadspris, säger Omid Sakhdari, som räknar med en 19-procentig höjning av ersättningen för plattformens åkare och chaufförer.
Samtidigt kommer resorna vara lite dyrare för kunderna än på gigapparna.
– Det kommer att vara något högre pris på den här appen, men det kommer inte att vara så märkbart för passagerarna. Vi räknar med ungefär en 12–13 kronor högre avgift per resa för kunder.
Taxiunionen startade som en Facebookgrupp för taxichaufförer 2015, men ombildades senare till en formell förening. Som förening har de påtalat flera problem med gigekonomin, varav ett är hur gigbolagen inte betalar skatt i Sverige och på så vis slussar ut pengar ur ekonomin.
– Vi har lagt som grundregel att Fair ska vara 100 procent svenskt. Det ska finnas i Sverige, det ska skötas i Sverige, alla skatter samt moms ska betalas i Sverige. Pengarna ska gynna svensk näring, säger Omid Sakhdari.
”Uber, världens största taxiföretag, äger inga fordon.” Teknikjournalisten Tom Goodwins ord från 2015 har citerats otaliga gånger, kanske för att de så väl sammanfattar gigekonomins affärsmodell. På företag som Uber och Bolt står arbetarna själva för sina fordon, inklusive bränsle och underhåll, medan företagen enbart tillhandahåller en digital infrastruktur och den kontorspersonal som behövts för att underhålla plattformen. Därför har ordet delningsekonomi ibland använts för att beskriva liknande företag. En falsk beskrivning enligt kritiker, som snarare ser metoden som ett uttryck för exploatering, där de ansvar och risker som arbetsgivare vanligtvis står för i stället läggs ut på de anställda.
Men att gigarbetare äger sina fordon och redskap innebär också, tillsammans med de svaga anställningarna, att de enkelt kan lämna företag som inte behandlar dem på ett värdigt sätt. Åtminstone i teorin.
– Även om jag som enskild åkare skulle vilja köra för mig själv och bestämma mina egna priser, så har jag inte möjligheten. Jag kan inte utveckla en app och sprida den till tillräckligt många kunder, säger Maria Norbäck (bilden), som forskar om kooperativ inom gigekonomin vid Göteborgs universitet.
Trots det svåra utgångsläget har flera försök gjorts att utmana gigföretagen med kooperativa bolagsformer. I Frankrike har cykelbud och webbutvecklare tillsammans startat plattformen Coopcycle, som ligger till grund för en federation av cykelbud i olika städer runt om i landet. Samtidigt har dessa kooperativ ofta skilt sig från gigbolag från Foodora på ett avgörande sätt, i det att de ofta riktat sig mot företagskunder och offentliga verksamheter snarare än pizzasugna privatpersoner.
– Jag tror att kooperativ har svårare att konkurrera mot privatkunder, som tyvärr är väldigt priskänsliga och uppenbarligen struntar rätt så mycket i den sociala hållbarheten, säger Maria Norbäck till Flamman.
Ett av de mest framgångsrika försöken att bilda ett taxikooperativ ägde rum i amerikanska Denver år 2014, då missnöjda Uberförare slöt sig samman under namnet Green Taxi Cooperative. Efter en startfas där nya medlemmar gick in med en summa pengar lyckades bolaget växa till att omfatta en tredjedel av taxiförarna i staden, som är något mindre än Stockholm.
Men hård konkurrens från de investeringstunga gigbolagen – kombinerat med ett ofördelaktigt avtal kring körningarna från stadens flygplats – gjorde att Green Taxi gradvis förlorade sitt fotfäste på Denvers taximarknad. I april 2022 ansökte bolaget om konkurs.
Trots att inte alla kooperativ lyckats vinna över gigjättarna är Omid Sakhdari positiv till Fairs chanser att utmana teknikbolagen. Men det kommer samtidigt bli tufft, menar han.
– Det här blir en David mot Goliat-fajt för oss. Vi är en underdog som kommer in på marknaden, och vi kommer bryta mot många av de traditionella sätten som appföretag och klassiska taxibolag arbetar på.
– Vår största utmaning just nu är att se till att kunderna väljer den här appen och börjar använda sig av den. Att de förstår och ser poängen med att betala tio kronor mer för en resa.
Även i Sverige har kollektiv startats inom budbranschen, bland annat Alternativa kuriren som erbjuder cykelleveranser i Malmö. Ett liknande initiativ är Pling, som är verksamma i Göteborg. Men även här har konkurrensen varit hård, och de kooperativa initiativen har ofta saknat resurser för att expandera verksamheten. Pling omsatte ett par miljoner under 2022 – att jämföra med Foodoras omsättning på strax under 4 miljarder.
– Det finns offentliga medel att söka som varit till stor hjälp, men eftersom det inte går att köpa sig kontroll över företaget är det ingen som är intresserad av att komma in med riskkapital, säger Plings medgrundare Thomas Röstell (bilden) till Flamman.
– Det blir svårare att konkurrera. När någon annan kan dumpa priserna blir det inte på lika villkor, utan marknaden blir snedvriden.
I gigekonomin har snabb tillväxt premierats framför verklig hållbarhet, och många av de stora bolagen har under det senaste decenniet gått med stora förluster. Ofta har man sänkt priserna till medvetet ohållbara nivåer, för att tvinga bort mindre konkurrenter från marknaden.
– Det här är också det tråkiga med marknaden: har man tillräckligt med pengar så kan man konkurrera genom låga priser. Där det har funnits andra alternativ så har de blivit utkonkurrerade, säger Maria Norbäck.
Enligt Omid Sakhdari kommer Fair arbeta på ett helt annat sätt.
– Vi kommer inte att arbeta så. Vi har inga riskkapitalister. Våra risktagare är våra åkerier, och det är deras pengar som står på spel. Vi kommer växa organiskt och sunt på marknaden, säger han till Flamman.
Samtidigt ser han optimistiskt på idén om att Fair eller deras affärsmodell ska växa även utanför Sveriges gränser i framtiden.
Vi försökte ha en dialog med Uber och Bolt. Men bakom kulisserna struntade de fullständigt i de organiserade chaufförerna.
– Vi hoppas att den här typen av organisation kan sprida sig i Europa. Kraften finns hos arbetarna, det är de som har egentligen makten. Men de måste inse att de får aldrig sin rätt om inte de tar sin rätt. När de går ihop med varandra så är de mycket starkare än vad de tror.
Thomas Röstell menar att det också finns ett behov av statliga investeringar för att se till att konkurrensen mellan kooperativ och stora plattformsföretag blir mindre snedvriden än i dag.
– Om man kan visa att man har en bra affärsmodell skulle man kunna få någon sorts statligt riskkapital, där man premierar den här typen av företag. För det finns stora fördelar: man får mer engagerad personal och bättre arbetsvillkor.
För Maria Norbäck är det uppenbart att det också krävs en kulturförändring hos de som köper exempelvis taxiresor.
– Det är upp till oss konsumenter nu faktiskt att skärpa oss. Vill du att det ska vara schyst, då får du betala. Precis som vi tänker på ekologiskt producerad mat måste vi tänka på hållbart producerade tjänster, oavsett om du går till nagelsalongen, köper mat eller åker taxi.
FAKTA: GIGEKONOMIN
• Förare som arbetar för gigappar i stil med Uber och Bolt är inte anställda av företagen de arbetar för, utan räknas som egenföretagare eller egenanställda.
• Samtidigt är det företagen och inte förarna som bestämmer priserna för körningar. Jämförelsepriset – det vill säga det och 15 minuter – ligger på omkring 160 kronor på gigapparna, men kan stiga eller sjunka beroende på efterfrågan.
• När förare arbetar via Uber och Bolt drar företaget dessutom av en så kallad serviceavgift från intäkterna, som kan betraktas som en vinst företagen gör på körningarna. På Uber ligger serviceavgiften på 25 procent, medan Bolt tar ut 23 procent.
• Kombinationen av lågt jämförelsepris, hög serviceavgift och en modell där arbetarna själva måste stå för bränsle och underhåll har lett till en situation där förare kan behöva arbeta upp till 70–80 timmar i veckan för att komma upp i en tillräcklig månadslön.
