– De oerhört pressade priserna inom inrikes fjärrtrafik gör det svårt för svenska åkeriföretag att konkurrera, och att göra det med den olagliga trafiken är helt omöjligt. Vi kan definitivt se ett ökat antal konkurser just nu, säger Tina Thorsell, kommunikationschef på branschorganisationen Sveriges Åkeriföretag, till Flamman.
Hon berättar att den ökade rörligheten av varor och tjänster inom EU för med sig ett ökat inslag av både åkerier, lastbilar och chaufförer från andra europeiska länder, vilket i sin tur leder till sänkta priser. De olagliga transporterna, både svenska och utländska sådana, påverkar dessutom hela infrastruktursystemet mycket negativt.
– Vår bransch har kör- och vilotider, besiktningar, skatter, arbetsmiljölagstiftningar… det finns väldigt många regler ett åkeriföretag, eller en lastbilschaufför, kan bryta mot för att pressa priserna, säger hon.
Konkurrens på olika villkor
Maria Rahbek har arbetat som lastbilschaufför i över tio år. Nu kör hon en 24 meter lång inrikeslastbil mellan Göteborg och Stockholm. Enligt henne har godsmängden på lastbilen minskat markant under årens lopp. Hon menar att det räcker att åka ut till valfri bensinstation, där chaufförerna inte har drivits bort av personalen, för att se människor som bor i sina lastbilar.
– När jag är borta ett dygn i sträck sover jag också i min bil, men till skillnad från många utländska förare så har jag värmare, kylskåp, mikrovågsugn och kaffemaskin. De sitter där med sina små spritkök, får knappt någon lön och träffar familjerna väldigt sällan, säger hon.
Ett annat problem, enligt Maria Rahbek, är att de utländska chaufförerna ställer sina lastbilar på parkeringsplatser som är abonnerade för de svenska åkeriföretagens chaufförer; vilket har lett till otaliga dispyter.
– Det är den största faran just nu – att det skapas en djupare konflikt mellan svenska och utländska chaufförer, säger hon.
Tony Johansson, lastbilschaufför sedan slutet av 1980-talet och ordförande för åkerisektionen på Svenska Transportarbetareförbundets Stockholmsavdelning, delar Maria Rahbeks bild av situationen inom lastbilsbranschen.
Enligt honom blir det allt vanligare med utländska chaufförer som kör svenskregistrerade lastbilar, och allt fler använder dessutom dubbla förarkort. Detta gör att chaufförerna kan köra dubbelt så länge än vad de med ett förarkort kan göra, vilket i sin tur också används som ett konkurrensmedel bland de oseriösa åkeriföretagen.
– En utländsk lastbilschaufför tjänar mellan 8 000 och 12 000 kronor i månaden, och därför blir det allt svårare för svenska chaufförer att få ett jobb eftersom de kostar mer, säger Tony Johansson.
I mitten av februari skrev den moderata EU-parlamentarikern Christofer Fjellner en debattartikel i Svenska Dagbladets Brännpunkt. I den hävdar han att de svenska lastbilschaufförerna har blivit 50 procent fler sedan Sverige gick med i EU och att facket tillhör de största motståndarna till den fria rörligheten, trots att den ”alldeles uppenbart har gynnat deras medlemmar.”
– Jag undrar vilken sten han har legat under. Den fria konkurrensen har kanske varit bra för det svenska näringslivet då den möjliggör en prisdumpning, men den har inte gynnat oss som kör lastbilarna. Konkurrens i sig är ju bra – om det sker på lika villkor, vilket det inte gör i dag, säger Tony Johansson.
Begränsa illegal yrkestrafik
Cabotagetrafiken är ett annat stort problem inom lastbilsbranschen, menar Tony Johansson. Denna innebär att varje utländsk lastbilschaufför får göra tre inrikes resor med gods under en vecka efter varje internationell körning. Sedan måste lastbilen lämna landet under en period. Däremot finns det inga krav på dokumentation över inrikesresor i lastbilshytten, vilket försvårar kontrollmöjligheterna för polisen. Det är även vanligt att chaufförerna avviker från kontrollerna, eftersom polisen inte har någon rätt att hålla kvar misstänkta fordon.
– Sverige måste få till en lagändring. Det ska vara möjligt för polisen att stoppa illegal utländsk lastbilstrafik och det borde vara krav på att alla dokumentationer finns med i lastbilshytten. Sedan är det även oerhört viktigt att vi får ut fler trafikpoliser på vägarna, säger Tina Thorsell på Sveriges Åkeriföretag.
Dessa krav klingar väl med Socialdemokraternas nyligen presenterade åtgärdspaket för ”ordning och reda på svenska vägar”. Detta innehåller bland annat krav på att alla frakthandlingar ska finnas med i hytten, att polisen ska ha rätt att låsa fast ett hjul på lastbilen om böter inte betalas och ett höjt bötesbelopp för åkerier som kör illegalt.
Även Vänsterpartiet är oroade över utvecklingen inom transportsektorn och har lagt en handlingsplan mot social dumpning, skattefusk och svartjobb. Några av förslagen är att Lavallagen måste rivas upp, att avtal om löner och villkor för arbetsinvandrare ska vara bindande samt att det ska ske fler oanmälda arbetsplatsbesök.
Utöver detta har Transportstyrelsen dessutom fått i uppdrag av regeringen att presentera förslag på hur den illegala yrkestrafiken ska kunna begränsas. Uppdraget ska redovisas senast den 1 mars. ”En del av uppdraget har varit att undersöka vad som kan göras för att effektivisera tillsynen vid vägen för polisen så att olagliga fordon, olagliga förare och olagliga transporter ska kunna stoppas, oavsett om de är svenska eller utländska”, skriver Henrik Olars, presschef på Transportstyrelsen, i ett mejl till Flamman.
Tony Johansson menar att det även handlar om ett beställaransvar, och att svenska företag måste ta sitt ansvar när de förhandlar om priserna med åkeriföretagen. Enligt honom är det lastbilschaufförerna som får stå för priset när anbud ständigt läggs under varandra.
– Systemet utnyttjar människor som redan har det nog svårt, och flera av dessa chaufförer kör för stora företag som Coop och Ica. Inser man inte att de kör för slavlöner eller vad handlar det om? frågar han sig och fortsätter:
– Det ska vara lika lön för lika arbete, och är det en svenskregistrerad lastbil med en utländsk chaufför så ska han eller hon ha samma villkor och rättigheter som en svensk chaufför, avslutar han.
