Trafikverket hade bestämt sig. Måldirektören harklade sig och slog fast att fortsatt ökad biltrafik var en nödvändighet.
Då hade Trafikverket kallats veliga i flera år. Bland annat av bil- och transportindustrin, som ville, som industrier alltid vill, se långsiktighet.
De menade att Trafikverket måste bestämma sig: ska bilåkandet minska eller ska vi lita på elektrifiering och biodrivmedel?
Nu hade myndigheten alltså landat i att det räckte med teknikutveckling för att nå klimatmålen, vilket också var grunden för beräkningarna i det omfattande underlag man lämnat in till regeringen. Det som skulle styra över politiken i tolv år framöver, och som man nu hade ordnat ett seminarium om.
Forskare som deltog på seminariet, som hölls i regi av Expertgruppen för studier i offentlig ekonomi (ESO), var glada. ”Trafikverket har tidigare talat med dubbla tungor men nu framgår det tydligt att trafikslagsbyten och minskad biltrafik inte i någon större utsträckning kan bidra till att nå klimatmålet”, som en av dem, Per Kågeson, uttryckte i det pressmeddelande som myndigheten skickade ut efteråt.
Alla var inte lika glada.
För Anders Roth på Svenska miljöinstitutet IVL betyder Trafikverkets linje att klimatmålen om nollutsläpp 2045 inte kommer att nås.
– Vi har ett system som konserverar dagens planering, och konserverar ett bilberoende, säger han till Flamman.
Trafikverkets underlag till infrastrukturplan, som regeringen väntas besluta om någon gång i juni, omfattar 799 miljarder kronor. Den enskilt största utgiften är nya vägbyggen: 165 miljarder de kommande tolv åren. För att Sverige ska ha en chans att nå sina miljömål måste de planerade byggprojekten stoppas, enligt Anders Roth och enligt IVL som varit remissinstans åt förslaget.
– Vårt budskap är att vi måste sluta planera för att vi tror att vi kommer att misslyckas med miljömålen. Det är inte socialt eller miljömässigt hållbart att göra det.
Det är en kritik de är långt ifrån ensamma om. Både officiella remissinstanser och miljöorganisationer har kritiserat Trafikverkets förslag.
Nu kräver IVL att regeringen lovar att se över de vägbyggen som planerats, men ännu inte genomförts. I stället vill man se en satsning på trafikplanering: mer kollektivtrafik och cykel – mindre bil.
Hur ska det fungera på landsbygden om man inte får köra bil?
– Vi säger inte att man ska sluta köra bil. Vi säger att man ska fundera lite över hur man ska använda den.
Enligt Anders Roth är utredare på Trafikverket, trots meningsskiljaktigheterna dem emellan, ”kompetenta tjänstemän” som bara arbetar efter de förutsättningar regeringen gett dem.
Andra är återigen inte lika glada.
Flera personer med insyn som Flamman har pratat med menar att det finns ett ”tankemotstånd” på myndigheten. En av bilderna som återkommer är att Trafikverket räknar med ett ökat bilberoende för att finansieringen av de kommande stora infrastruktursatsningarna ska gå ihop, i stället för att skräddarsy satsningarna efter ett mål om mindre bilism.
Stora vägbyggen behöver nämligen en viss trafik för att bli samhällsekonomiskt lönsamma, vilket skapar incitament för Trafikverket att främja ökad trafik för att slippa riva upp planerade vägbyggen.
Och så finns det ytterligare andra som menar att situationen är ännu värre.
Tidigare i år kunde Naturskyddsföreningens oberoende tidning Sveriges natur avslöja att en centralt placerad tjänsteman inom trafikverket hade omfattande – och hemliga – möten med bensinbolaget OKQ8 och biltillverkaren BMW.
Det är han som harklar sig i början av den här texten.
Granskningen visar också att tjänstemannen tagit en aktiv roll i att förespråka ökad biltrafik, bland annat genom att hjälpa till att skicka underlag till argument mot höghastighetsbanor för tåg till kristdemokrater inför partiets kongress.
Tjänstemannen ska dessutom ha arbetat på fordonsbranschens lobbyorganisation Bil Sweden innan han började på Trafikverket. Och enligt flera personer som Flamman har pratat med utövar mannen ett omfattande inflytande genom sina dubbla roller som tjänsteman på Trafikverket och styrelsemedlem i Expertgruppen för offentlig ekonomi, OSE.
Flera anställda vid Trafikverket som Flamman har pratat med menar att sedan tjänstemannen började på Trafikverket 2010 har det varit tydligt vad han vill uppnå.
– Redan när han presenterade sig hade han satt ihop ett program där han sade: man bygger inte transportlösningar av någon annan anledning än att att öka tillgängligheten och transportera saker. Han sa att dagens transportpolitiker är upptagna av att prata miljö och annat sekundärt. Han uppgav, att hans agenda som måldirektör var att förändra den politiska diskussionen, och vill man jobba med miljö så kan man jobba med miljösatsningar i stället, säger en person som jobbat med tjänstemannen, men som vill vara anonym, till Flamman.
Flera personer vittnar också om att det blivit allt svårare att driva andra perspektiv.
– Det har blivit väldigt tydligt internt att det är den här linjen som gäller. Och det är många som har farit illa av det, som känner att det inte är speciellt kul att gå till jobbet, och särskilt bland dem då som kanske främst har jobbat med miljö, eller klimat eller social hållbarhet, säger en anställd på myndigheten.
Karin Winter har forskat vid Kungliga tekniska högskolan och har också själv arbetat på Trafikverket, bland annat med det aktuella förslaget till infrastrukturplan. Hon menar att myndigheten ofta beskrivs som en neutral aktör, trots att den uppenbarligen ägnar sig åt politik.
– I direktiven finns det väldigt många mål som inte alltid är förenliga, och då är det uppenbarligen så att man på myndigheten måste prioritera och fatta en massa beslut, säger hon till Flamman.
– Och jag tycker både som forskare och planerare [på Trafikverket] att det är absurt absurt och oansvarigt att i dagens läge inte ta klimat och hållbarhet som utgångspunkt för hur transporter ska fungera framöver.
Nu ligger förslaget, tillsammans med remissvaren, hos regeringskansliet i väntan på beslut. Men infrastrukturminister Thomas Eneroth vill inget säga. När Flamman frågar stöter vi på patrull redan hos hans pressekreterare Jennie Zetterström, som svarar via sms.
– Den beslutas någon gång i juni, innan dess kan vi inget säga.
Ni lägger en plan för hundratals miljarder som kan bli helt avgörande för klimat, landsbygd, företag och så vidare kommande decennium. Och ministern ”kan inget säga” förrän efter beslut? Är det rätt uppfattat?
– Trafikverkets förslag har varit ute på remiss och nu bereds det i regeringskansliet. Regeringen kommer att presentera beslutet när det är klart.
Ungefär likadant låter det på Trafikverket. Katarina Wolffram, presskommunikatör, säger att ”det egentligen inte finns så mycket att säga”.
– Vi har gjort ett förslag och sedan är det regeringen som beslutar.
Flamman har också vid flera tillfällen sökt tjänstemannen, han som flera medarbetare beskriver som drivande i att ökad biltrafik ska stå över allt annat. Han har ännu inte återkommit.
